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一季度A股乘用車企利潤承壓:新能源車企盈利能力兩極分化_世界快播

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者左茂軒,實(shí)習(xí)生林衎北京報(bào)道

對(duì)轉(zhuǎn)型中的車企而言,保持現(xiàn)有業(yè)務(wù)利潤和加大投入“拼未來”,二者之間似乎難以平衡。

截至4月底A股上市車企陸續(xù)公布了2023年一季報(bào)。在殘酷的價(jià)格戰(zhàn)以及行業(yè)加速向新能源汽車轉(zhuǎn)型的背景下,燃油車業(yè)績承壓,車企盈利愈發(fā)艱難。


(相關(guān)資料圖)

據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者統(tǒng)計(jì),在10家A股上市乘用車企業(yè)中,僅比亞迪和江淮汽車實(shí)現(xiàn)了營收凈利潤雙增長。不過,江淮汽車扣除非經(jīng)常性損益后虧損1.02億元。此外,長安汽車?yán)麧櫞蠓鲩L主因是來自非同一控制下的企業(yè)合并產(chǎn)生的50.21億元收益,該公司的扣非凈利潤為14.81億元,同比下降了34.75%。

比亞迪是國內(nèi)最早享受到新能源汽車高增長紅利的車企。得益于規(guī)模效應(yīng)及垂直整合帶來的成本和產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì),比亞迪一季度營收增長79.83%達(dá)到1202億元,凈利潤更是大增410.9%至41.3億元。

整體而言,價(jià)格戰(zhàn)對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)的利潤影響較大,新能源車企大多還處于“以價(jià)格搶市場(chǎng)”的階段,面臨著不小的虧損壓力。

燃油車萎縮加速傳統(tǒng)車企業(yè)績下滑

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,今年一季度,國內(nèi)乘用車零售總銷量為426.5萬輛,同比下滑426.5萬輛,同比下滑了13.4%。其中,傳統(tǒng)燃油乘用車的銷量為294.9萬輛,同比下滑23.4%,較上年同期減少了約90萬輛;新能源汽車銷量為131.6萬輛,同比增長22.7%。

在燃油車時(shí)代,合資車企擁有更高的市場(chǎng)定價(jià)權(quán),更豐厚的利潤也讓大型國有汽車集團(tuán)能夠擁有極強(qiáng)的吸金能力。

不過,隨著燃油車市場(chǎng)的萎縮,以及競爭加劇之下帶來的殘酷“價(jià)格戰(zhàn)”,合資車企給大國企帶來的高利潤也開始縮水。

在過去幾年,韓系、法系、美系在中國市場(chǎng)的份額持續(xù)收縮,不少邊緣合資車企已經(jīng)出現(xiàn)虧損。如今,日系、德系也不得不直面市場(chǎng)萎縮帶來的壓力。

今年一季度,盡管上汽集團(tuán)銷量較上年下降了26.99%,但上汽集團(tuán)仍然是國內(nèi)銷量最高、營業(yè)總收入最高的車企,不過,上汽集團(tuán)一季度的營業(yè)利潤55.78億元,同比下滑37.84%,凈利潤更是出現(xiàn)斷崖式下跌,同比下降49.55%至27.83億元。

依靠日系合資的廣汽集團(tuán),利潤空間也大幅收縮。今年一季度,廣汽集團(tuán)營業(yè)收入265.6億元,同比增長14.14%;但凈利潤同比下滑48.89%,僅為15.38億元。

廣汽集團(tuán)表示,凈利潤下滑的主要原因是報(bào)告期內(nèi)合營汽車銷量同比下滑、盈利下降,以及受價(jià)格戰(zhàn)影響,自主品牌毛利率下降,導(dǎo)致凈利潤減少等綜合所致。

今年一季度,廣汽本田和廣汽豐田的銷量分別下滑了29.63%和10.93%。盡管廣汽埃安取得了74.53%的高增長速度,但目前還處于戰(zhàn)略性虧損階段。

“利潤奶?!焙腺Y車企賺錢能力下降,新能源業(yè)務(wù)增長但仍處于虧損狀態(tài)且未來不確定性極高,這是大型國有汽車眼下面臨的難題。

上海車展期間,有外企高層對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示,新能源業(yè)務(wù)現(xiàn)在還無法給企業(yè)帶來明顯的盈利,而中國新能源車企的價(jià)格競爭非常激烈,它們可以為了搶占市場(chǎng)接受更高的虧損,但跨國車企在發(fā)展新業(yè)務(wù)的同時(shí)更在意可盈利性。

事實(shí)上,這在一定程度上影響了合資車企在中國市場(chǎng)轉(zhuǎn)型的節(jié)奏。同時(shí),在新能源汽車領(lǐng)域,合資車企自帶的品牌溢價(jià)光環(huán)也在消退。

當(dāng)然,對(duì)于本土車企而言,合資企業(yè)在燃油車價(jià)格下探搶市場(chǎng)的重壓之下,加快新能源轉(zhuǎn)型更是必選題。

長城汽車是今年一季度業(yè)績下滑最大的車企之一。前三月,長城汽車銷量下滑22.41%至22.0萬輛,其中新能源汽車僅為2.78萬輛,新能源汽車滲透率遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。一季度,長城汽車營業(yè)收入為290.4億元,同比下滑13.63%;營業(yè)利潤-7066萬元,同比下滑105.3%;凈利潤1.74億元,同比下滑89.34%。

長城汽車方面表示,業(yè)績下滑的主要原因是處于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整期,基于2023年新產(chǎn)品上市節(jié)奏,加大新能源品牌建設(shè)和研發(fā)投入所致。

“價(jià)格戰(zhàn)的下半場(chǎng)不是說定價(jià)后再降價(jià),有回旋的余地,現(xiàn)在市場(chǎng)沒有回旋余地。”長城汽車哈弗品牌執(zhí)行副總經(jīng)理喬心昱在上海車展期間接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示,長城定價(jià)的出發(fā)點(diǎn)是絕對(duì)不虧著賣,哈弗今年的目標(biāo)不是掙錢,而是先活下來。

頭部車企盈利難,更多的二三線邊緣企業(yè)更是夾縫求生。今年一季度,賽力斯、北汽藍(lán)谷、海馬企業(yè)、眾泰汽車均出現(xiàn)了不同程度的虧損,短期內(nèi)難以看到規(guī)模增長以及扭虧的潛力。

新能源車企盈利潛力還待開發(fā)

“燃油車市場(chǎng)真的守不住了”不少車企人士表示,中國汽車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入存量市場(chǎng),乘用車市場(chǎng)整體上漲的空間很小,而且,新能源汽車會(huì)加速取代燃油車的市場(chǎng)份額。對(duì)車企而言,燃油車市場(chǎng)的萎縮是肯定的。

不過,新能源汽車雖然已經(jīng)成為行業(yè)確定的未來,但享受新能源高增長紅利的只有比亞迪和特斯拉等極少數(shù)玩家。

今年一季度,比亞迪累計(jì)銷售超54萬輛新能源乘用車。其中,插電混動(dòng)車型銷量約28.33萬輛,同比實(shí)現(xiàn)翻番;純電動(dòng)車型銷量約26.47萬輛,同比增長84.78%。

得益于規(guī)模效應(yīng)帶來的成本優(yōu)勢(shì)和碳酸鋰價(jià)格下降帶動(dòng)新能源汽車單車成本的下降,比亞迪單車?yán)麧櫝掷m(xù)增長。一季度單車收入和單車?yán)麧櫡謩e為17萬元和0.67萬元,單車?yán)麧櫷仍鲩L170%左右。不過,比亞迪目前的單車?yán)麧櫬嗜匀惠^低。

盡管如此,今年一季度比亞迪歸母凈利潤增幅再次突破了400%,高達(dá)41.3億元。公司毛利率也同比增長約5.5個(gè)百分點(diǎn)至17.86%,與特斯拉差距正逐步縮小。此外,今年一季度,比亞迪研發(fā)費(fèi)用達(dá)62.38億元,同比增長164.24%。

大多數(shù)新能源車企還處于戰(zhàn)略性虧損階段。北汽藍(lán)谷(600733.SH)一季度虧損8.92億元,賽力斯(601127.SH)虧損6.25億元,雖較上年同期虧損均有收窄,但想要扭虧為盈還存在較大難度。

需要指出的是,盡管比亞迪是目前中國新能源市場(chǎng)的最大贏家,但并不是整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最賺錢的企業(yè)。動(dòng)力電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代一季度凈利潤大增557.97%,高達(dá)98.22億元。

根據(jù)韓國調(diào)研機(jī)構(gòu)SNEResearch的數(shù)據(jù),寧德時(shí)代一季度全球動(dòng)力電池裝車量增長35.9%至46.6GWh,全球市占率高達(dá)35%。比亞迪緊隨其后,電池裝車量上漲115.5%至21.5GWh。

事實(shí)上,目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配還在調(diào)整過程中,新能源整車目前還不是一個(gè)“賺錢”的業(yè)務(wù)。動(dòng)力電池是新能源汽車成本最高的板塊,也是新能源汽車降本增利的重要領(lǐng)域。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者發(fā)現(xiàn),今年一季度,在新能源汽車持續(xù)增長的帶動(dòng)下,5家A股的動(dòng)力電池企業(yè)營業(yè)收入均取得了不同程度的增長,但由于電池原材料價(jià)格下滑、各家電池企業(yè)庫存壓力不一,寧德時(shí)代、億緯鋰能、國軒高科三家A股上市電池公司一季度營收凈利雙增長,孚能科技和欣旺達(dá)利潤下滑,且出現(xiàn)虧損。

事實(shí)上,對(duì)于比亞迪而言,除了新能源整車業(yè)務(wù)以外,電池外供也是其未來業(yè)績?cè)鲩L的重要來源之一。

近期,有媒體報(bào)道稱,特斯拉德國超級(jí)工廠將生產(chǎn)搭載比亞迪刀片電池的ModelY。比亞迪目前是全球第二大動(dòng)力電池制造商,但其電池主要供應(yīng)給比亞迪自己產(chǎn)品,雖然也在向一汽、長安福特、一汽豐田等企業(yè)供應(yīng)少量電池,但電池外供的潛能還未釋放,與特斯拉的合作或?qū)?duì)目前的電池市場(chǎng)格局造成沖擊,與寧德時(shí)代的競爭也將更加激烈。

今年以來,動(dòng)力電池原材料價(jià)格的下調(diào),從一定程度上而言,給新能源車企盈利能力的修復(fù)是利好。

但是,需要指出的是,在新能源汽車領(lǐng)域,不管未來盈利不盈利,目前多數(shù)車企的做法是先拼規(guī)模,這也意味著促銷最直接有效的手段——價(jià)格競爭仍將持續(xù),新能源整車的利潤率難以快速提升。然而,真正能夠取得一定規(guī)模的是少數(shù)頭部企業(yè),而能夠依靠規(guī)模實(shí)現(xiàn)盈利更是充滿挑戰(zhàn)。

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