21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 杜巧梅 北京報(bào)道

城門(mén)失火，殃及池魚(yú)。

【資料圖】

今年一季度以來(lái)蔓延至汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)這場(chǎng)“燎原之火”也早已悄悄蔓延至產(chǎn)業(yè)鏈上游的供應(yīng)商。

日前，網(wǎng)上大范圍流傳的一封《保護(hù)中小汽車(chē)零配件實(shí)體企業(yè)刻不容緩——致長(zhǎng)安汽車(chē)采購(gòu)部的申訴函》（下稱(chēng)“《申訴函》”）揭開(kāi)供應(yīng)商生存困境的同時(shí)，也將重慶長(zhǎng)安汽車(chē)股份有限公司（000625.SZ,下稱(chēng)“長(zhǎng)安汽車(chē)”）推向了風(fēng)口浪尖。

在這份未見(jiàn)落款和時(shí)間的《申訴函》中，自稱(chēng)是長(zhǎng)安汽車(chē)相關(guān)的零部件供應(yīng)商表示：“2023年3月28日長(zhǎng)安汽車(chē)公司采購(gòu)部不顧合同約束向其數(shù)百家供應(yīng)商貿(mào)然發(fā)出‘基于生存、戰(zhàn)略、競(jìng)爭(zhēng)、客戶-共同應(yīng)對(duì)-致供應(yīng)商伙伴的函’，其中心含義是利用其掌控的對(duì)供應(yīng)商的未付款，通知和宣布將強(qiáng)行對(duì)供應(yīng)商的貨款直接扣款10%，以應(yīng)對(duì)其遇到部分車(chē)企降價(jià)引起的汽車(chē)市場(chǎng)部分車(chē)型滯銷(xiāo)。”

在上述供應(yīng)商看來(lái)，作為世界500強(qiáng)企業(yè)，長(zhǎng)安汽車(chē)在經(jīng)濟(jì)下滑遇到一些問(wèn)題時(shí)，不應(yīng)該簡(jiǎn)單粗暴，直接扣貨款，長(zhǎng)安汽車(chē)的行為是“永載史冊(cè)的背信棄義、無(wú)情無(wú)義、強(qiáng)取豪奪的反面教材！”

值得注意的是，在網(wǎng)傳的《申訴函》中還提到，全國(guó)有其他主機(jī)制造廠打算效仿這一行為。在申訴函結(jié)尾，相關(guān)供貨商敦促長(zhǎng)安汽車(chē)采購(gòu)部門(mén)立即收回“函”，立即調(diào)整方案，停止推出強(qiáng)行扣款方案。如果這一扣除10%的貨款消息屬實(shí)，那么對(duì)于相關(guān)的中小型汽車(chē)零部件企業(yè)將是沉重一擊。

不過(guò)，對(duì)于網(wǎng)傳《申訴函》，6月7日，長(zhǎng)安汽車(chē)發(fā)布《關(guān)于網(wǎng)傳<致長(zhǎng)安汽車(chē)采購(gòu)部的申訴函>的公開(kāi)聲明》(下稱(chēng)《聲明》）稱(chēng)長(zhǎng)安汽車(chē)從未收到任何供應(yīng)商發(fā)來(lái)的“函件”，并表示《申訴函》所述“直扣產(chǎn)值”、“直扣貨款”等內(nèi)容系不實(shí)信息。

“因原材料價(jià)格變動(dòng)、需求變化、技術(shù)創(chuàng)新等原因，供應(yīng)鏈上下游企業(yè)每年磋商供應(yīng)價(jià)格，是汽車(chē)行業(yè)的一貫做法。采用的方式均基于長(zhǎng)安汽車(chē)與零配件企業(yè)的商務(wù)談判，結(jié)算價(jià)格均按照商談后簽訂的商務(wù)合同執(zhí)行?！遍L(zhǎng)（安汽車(chē)方面表示，目前已就該函件涉及的詆毀商譽(yù)行為，向公安機(jī)關(guān)報(bào)案，公安機(jī)關(guān)正在進(jìn)一步調(diào)查處理中。

盡管《申訴函》的真實(shí)性無(wú)從考證，但在這背后，卻是價(jià)格戰(zhàn)之下，作為自主龍頭的長(zhǎng)安汽車(chē)面臨的轉(zhuǎn)型難題和降本壓力。

《申訴函》揭開(kāi)供應(yīng)商生存困境

“在價(jià)格戰(zhàn)下，汽車(chē)降本已成為讓車(chē)企頭疼的問(wèn)題；疊加新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)型過(guò)程中依然要面臨不盈利的現(xiàn)狀，而向上游供應(yīng)鏈擠壓，是多數(shù)主機(jī)廠尤其是自主品牌解決成本問(wèn)題的最簡(jiǎn)單的方式?！?月7日，有零部件領(lǐng)域人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，長(zhǎng)安汽車(chē)和供應(yīng)商之間的矛盾在其他品牌也曾發(fā)生過(guò)，并不是個(gè)例。尤其是在主機(jī)廠非常強(qiáng)勢(shì)的領(lǐng)域。

據(jù)了解，在汽車(chē)生產(chǎn)領(lǐng)域，通用的降成本方式有三種：其一是供應(yīng)商“年降”，通過(guò)商務(wù)談判對(duì)零部件價(jià)格進(jìn)行適當(dāng)比例的下調(diào)；正常情況下，車(chē)企每年都會(huì)要求供應(yīng)商進(jìn)行“年降”，幅度一般在3%-5%左右；其二是設(shè)計(jì)變更，把一個(gè)零部件進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)或者簡(jiǎn)單化設(shè)計(jì)使得成本降低，但是這種方法最大的缺點(diǎn)是需要研發(fā)來(lái)支持，需要設(shè)計(jì)、驗(yàn)證，距離上車(chē)需要很長(zhǎng)的時(shí)間；第三種降成本的方法是本土化，適用于海外企業(yè)或者合資品牌。

“所以最簡(jiǎn)單的方法就是找供應(yīng)商過(guò)來(lái)，把價(jià)壓下去，但這樣的話其實(shí)是不利于整個(gè)行業(yè)創(chuàng)新的?！鄙鲜鲋槿耸恐赋?。

而在蓋世汽車(chē)關(guān)于“供應(yīng)鏈降本”的一份行業(yè)調(diào)研中，74%的行業(yè)用戶表示，相較往年，今年車(chē)企提出的降本要求明顯提升。

從降本幅度來(lái)看，超半數(shù)的企業(yè)被要求年降的幅度在5%-10%。還有企業(yè)提出，因?yàn)橐咔槿隂](méi)有降價(jià)，今年被要求一次性降20%以上；同時(shí)，車(chē)企降本的整體目標(biāo)都在10%以上。

而在21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者獲取的一份《申訴函》中提及的、落款名稱(chēng)為長(zhǎng)安汽車(chē)股份有限公司采購(gòu)中心并加蓋公章的《基于“生存、戰(zhàn)略、競(jìng)爭(zhēng)、客戶”共同應(yīng)對(duì)——致供應(yīng)商伙伴的函》中顯示，2023 年伊始，政企大規(guī)模補(bǔ)貼降價(jià)引發(fā)車(chē)市“地震”，市場(chǎng)洗牌加速，長(zhǎng)安汽車(chē)推出了傳統(tǒng)動(dòng)力車(chē)型降價(jià)20%左右，新能源車(chē)型降價(jià)25%左右的銷(xiāo)售政策，以價(jià)換量，確保供應(yīng)商伙伴的共同利益。

“生存成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵詞，主機(jī)廠與供應(yīng)鏈利益相連，一榮俱榮，一損俱損，‘先活下來(lái)’，是我們共同的首要任務(wù)及目標(biāo)。”在上述文件中，長(zhǎng)安汽車(chē)提議2023年，各供應(yīng)商從材料、制造、 工藝、一二級(jí)件、物流等全面降本10%。

此外，長(zhǎng)安汽車(chē)總會(huì)計(jì)師張德勇在5月8日舉行的2022年年度業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上明確表示，2023年，長(zhǎng)安汽車(chē)確立了降本100億的目標(biāo)，主要是在新能源板塊、生產(chǎn)板塊和采購(gòu)板塊。

盡管長(zhǎng)安并未在《聲明》中對(duì)于《基于“生存、戰(zhàn)略、競(jìng)爭(zhēng)、客戶”共同應(yīng)對(duì)——致供應(yīng)商伙伴的函》真實(shí)性作出回應(yīng)，但是汽車(chē)行業(yè)供應(yīng)鏈降本的多米諾骨牌已經(jīng)推倒。

日前，博世中國(guó)區(qū)總裁陳玉東也在接受媒體采訪時(shí)明確表示，在中國(guó)市場(chǎng)上，份額遠(yuǎn)比盈利更加重要。某種程度上，這也代表了絕大部分企業(yè)的心聲。不管愿意與否，卻不得不加入降本增效的內(nèi)卷當(dāng)中。畢竟是淘汰賽，如果出局了，一切皆無(wú)可能。

不過(guò)，在前述業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，通過(guò)卷價(jià)格、掀桌子并將競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?jǐn)D下“牌桌”的方式并不可取。

“很多人都會(huì)說(shuō)，到今年年底，不管是整車(chē)企業(yè)還是供應(yīng)鏈上企業(yè)會(huì)被迫退出或者被‘卷死’，這樣的話，明年或者后年競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)手會(huì)少，那留在‘牌桌’上的企業(yè)或者活下來(lái)的企業(yè)，面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力會(huì)小一些，但這種想法太理想了。”上述業(yè)內(nèi)人士表示，“都想把別人擠下‘牌桌’，但行業(yè)永遠(yuǎn)會(huì)進(jìn)入新的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，大幅度降價(jià)的方式只把這個(gè)行業(yè)的風(fēng)氣帶壞了，長(zhǎng)此以往，劣幣驅(qū)逐良幣，無(wú)法形成健康的供應(yīng)鏈。”

千億汽車(chē)巨頭的新能源轉(zhuǎn)型難題

此次長(zhǎng)安汽車(chē)與其零部件供應(yīng)商之間的矛盾也反映出傳統(tǒng)車(chē)企新能源轉(zhuǎn)型過(guò)程中的難題。

“中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的新能源轉(zhuǎn)型速度太快了，也將很多問(wèn)題加速并放大?！睂?duì)于此次長(zhǎng)安汽車(chē)與供應(yīng)商之間的矛盾，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，根本原因是新能源轉(zhuǎn)型的巨大壓力。

尤其是今年年初特斯拉降價(jià)帶來(lái)了全行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)，有超過(guò)40個(gè)汽車(chē)品牌相繼推出降價(jià)、政企高額補(bǔ)貼、終端大幅讓利等政策，涵蓋純電、插混、燃油車(chē)等上百款車(chē)型，價(jià)格區(qū)間從5萬(wàn)到50萬(wàn)元不等，最高優(yōu)惠超過(guò)10萬(wàn)元，甚至出現(xiàn)了前所未有的“買(mǎi)一輛送一輛”的政策。

“特斯拉、比亞迪一降價(jià)，其實(shí)帶來(lái)的是燃油車(chē)價(jià)格大幅度下降。”長(zhǎng)安汽車(chē)總裁王俊在5月8日的長(zhǎng)安汽車(chē)2022年年度業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上公開(kāi)表示，“今年全年新能源的滲透率有可能會(huì)突破40%，那也就意味著新能源汽車(chē)的銷(xiāo)售規(guī)模會(huì)接近于純粹的燃油車(chē)，也就意味著各個(gè)企業(yè)加快燃油車(chē)和新能源車(chē)的產(chǎn)能產(chǎn)品供給的結(jié)構(gòu)調(diào)整會(huì)進(jìn)一步加快?！?/p>

事實(shí)上，自今年3月以來(lái)，長(zhǎng)安汽車(chē)先后推出多輪補(bǔ)貼方案，降價(jià)幅度至高達(dá)到4萬(wàn)元。進(jìn)入6月，針對(duì)具體車(chē)型的補(bǔ)貼也還在繼續(xù)。

“新能源汽車(chē)很難掙錢(qián)，而賺錢(qián)的傳統(tǒng)燃油車(chē)份額正在萎縮，同時(shí)，動(dòng)力電池上游原材料價(jià)格上漲又帶來(lái)了巨大的成本壓力，長(zhǎng)安汽車(chē)向新能源轉(zhuǎn)型，必須找到一個(gè)成本控制的方法，但目前來(lái)看，除了零部件降本，很難找到有效的方式。”上述人士指出。

不過(guò)，在前述零部件行業(yè)人士看來(lái)，在整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上，供應(yīng)商也并非完全弱勢(shì)。不同于通用型零部件的供應(yīng)商，在新能源汽車(chē)核心零部件的電池、芯片等領(lǐng)域，供應(yīng)商有非常大的話語(yǔ)權(quán)。

“比如動(dòng)力電池企業(yè)，需要主機(jī)廠預(yù)付貨款或者定金來(lái)鎖定產(chǎn)能，即便是成立合資企業(yè)，也等于要出50%的資金，這就是強(qiáng)勢(shì)供應(yīng)商，包括芯片企業(yè)也一樣?！鼻笆隽悴考袠I(yè)人士告訴記者，“而通用型的零部件，是按照競(jìng)價(jià)原則，誰(shuí)的價(jià)格最低誰(shuí)就能拿到整車(chē)廠的訂單，在這種情況下，強(qiáng)勢(shì)的一方絕對(duì)就是整車(chē)企業(yè)。”

針對(duì)動(dòng)力電池價(jià)格，張德勇也在業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上表示，隨著碳酸鋰價(jià)格的下降，長(zhǎng)安汽車(chē)確立了動(dòng)力電池領(lǐng)域降本專(zhuān)項(xiàng)目標(biāo)要高于20%，并稱(chēng)動(dòng)力電池領(lǐng)域還有進(jìn)一步下壓的空間。

不過(guò)，近期隨著碳酸鋰原材料價(jià)格的回升，動(dòng)力電池成本能否下降還未可知。而長(zhǎng)安汽車(chē)當(dāng)下面臨的最大壓力依然是新能源轉(zhuǎn)型的速度和產(chǎn)品的銷(xiāo)量規(guī)模。

與特斯拉、比亞迪等頭部新能源車(chē)企不同，新能源汽車(chē)滲透率快速提升的同時(shí)，長(zhǎng)安汽車(chē)在新能源轉(zhuǎn)型過(guò)程中面對(duì)的難以盈利的困境也將更加突出。

在業(yè)內(nèi)看來(lái)，今年年初特斯拉降價(jià)的底氣在于其先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)、高度垂直整合的生產(chǎn)供應(yīng)鏈以及規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)帶來(lái)的生產(chǎn)成本的下降。

同樣，得益于規(guī)模效應(yīng)的新能源企業(yè)還有比亞迪。今年一季度比亞迪累計(jì)銷(xiāo)量為55.21萬(wàn)輛，同比增加89.47%；實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1201.73億元，同比增長(zhǎng)79.83%；凈利潤(rùn)41.3億元，同比增長(zhǎng)410.89%。

而長(zhǎng)安汽車(chē)一季度累計(jì)銷(xiāo)量60.78萬(wàn)輛，同比下降6.71%，新能源銷(xiāo)量?jī)H為8.4萬(wàn)輛；營(yíng)業(yè)收入345.56億元，同比下降0.06%；扣非歸母凈利潤(rùn)約14.81億元，同比下滑34.75%。

值得注意的是，盡管長(zhǎng)安汽車(chē)在新能源領(lǐng)域的布局已超過(guò)10年，除了iDD混動(dòng)系列車(chē)型以及長(zhǎng)安新能源外，還先后打造深藍(lán)汽車(chē)、阿維塔等全新品牌，但從銷(xiāo)量規(guī)模上來(lái)看，目前依然處于起步階段。

長(zhǎng)安汽車(chē)2022年財(cái)報(bào)顯示，阿維塔2022年全年?duì)I業(yè)收入僅為2834萬(wàn)，凈虧損高達(dá)20億；長(zhǎng)安新能源2022年全年?duì)I收157億，但凈虧損高達(dá)32億。

“目前整個(gè)行業(yè)面臨著電動(dòng)化之后的盈利能力、盈利模式的調(diào)整問(wèn)題?！睆埖掠卤硎荆衲暌患径乳L(zhǎng)安汽車(chē)的毛利率實(shí)現(xiàn)了18.56%，與去年同期相比提升了0.35個(gè)百分點(diǎn)，但與2022年度平均毛利（20.19%）相比，同比下降了1.93個(gè)百分點(diǎn)。電動(dòng)車(chē)的盈利狀態(tài)，對(duì)公司的毛利率已經(jīng)產(chǎn)生了比較大的影響。

2023年已行至過(guò)半，面對(duì)更加激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，尚未找到電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之后盈利能力、盈利模式的長(zhǎng)安汽車(chē)，依然面臨巨大挑戰(zhàn)。

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