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作者 | 黃慧中

(資料圖)

今年的芝加哥車展前夕，豐田在美國市場迫不及待地發(fā)布了有“大漢蘭達(dá)”之稱的Grand Highlander。SIZE更大的它，精準(zhǔn)切中了美國市場中想要大空間和三排舒適性座椅布局的消費(fèi)者需求，也填補(bǔ)了介于紅杉和現(xiàn)款漢蘭達(dá)之間的中大型SUV市場空白。

據(jù)稱，“大漢蘭達(dá)”也很有可能會(huì)漂洋過海來到中國，因?yàn)橐郧啊翱缂?jí)別作戰(zhàn)”都可以輕松取勝的時(shí)代一去不復(fù)返了。不僅是漢蘭達(dá)，還有接續(xù)普拉多的皇冠陸放以及老對(duì)手銳界，哪怕是帶“混”而來也很難再重回銷冠寶座。

近六年來，中大型以上SUV市場經(jīng)歷了2019年的低谷期后逐年上量，從36萬輛增至2022年的86萬輛。占狹義乘用車市場的份額由1.9%上升至4.2%；產(chǎn)品數(shù)量由14款增加至51款。

不僅如此，合資品牌在中大型以上SUV市場的銷量占比也逐漸失守……截至2023年1-4月，自主品牌的累計(jì)銷量為16.9萬輛，高于合資品牌的11.8萬輛。雙方在中大型以上SUV份額為58.9%和41.1%，已布局的產(chǎn)品數(shù)量為30個(gè)和21個(gè)。

今非昔比的不僅僅有同為跨級(jí)別競爭者的傳祺GS8、零跑C11，還有眾多重點(diǎn)布局、多賽道發(fā)力和滿足多場景功能的理想L8、阿維塔11等自主車型入場。

當(dāng)風(fēng)口開始轉(zhuǎn)移，激流勇進(jìn)的畫面里，高光打在了誰的身上？（本文所指中大型以上SUV市場均含前述5款中型SUV）

穿越周期 紅利又至

1985年，第一輛合資SUV北京切諾基下線。2001年中國加入WTO后，SUV由風(fēng)靡逐漸駛?cè)?008-2018年的“快速擴(kuò)張期”，使用功能從越野轉(zhuǎn)向城市。

近六年來，SUV市場的年批發(fā)銷量從2018年的1003.8萬輛連續(xù)三年跌至900多萬輛以后，終于在2022年重回千萬輛以上水平。雖然銷量起伏不定，但是其份額卻在持續(xù)增長。

2018年至2023年1-4月，轎車、MPV在狹義乘用車的市場份額分別從49.52%和7.33%收縮至44.69%和4.63%，而SUV的份額由2018年43.15%增長至2023年1-4月時(shí)的50.68%。

SUV的市場表現(xiàn)打破了紅利期已過的猜測，而且周期性利好也促進(jìn)了中大型以上SUV市場的發(fā)育。與SUV市場表現(xiàn)走勢基本相同，中大型以上SUV市場在2019年經(jīng)歷了一場“車市寒冬”后開始走高。

當(dāng)時(shí)中大型以上SUV市場的年批發(fā)銷量跌至近六年最低位，同比增速為-17.3%，占當(dāng)年狹義乘用車市場的比重為1.7%。

即便行情不好，但是中大型以上的SUV在尺寸、設(shè)計(jì)、功能等方面，較其他車型還是更容易擊中中國消費(fèi)者的“嗨點(diǎn)”。隨著居民生活水平的提高，“拐點(diǎn)”轉(zhuǎn)眼出現(xiàn)在了開春后的2020年。

這一年，當(dāng)整個(gè)SUV市場的全年銷量仍處在近六年最低點(diǎn)時(shí)，中大型以上SUV市場比它早一年進(jìn)入同比轉(zhuǎn)正的加速通道。而且產(chǎn)品數(shù)量持續(xù)增加，累計(jì)批發(fā)銷量增至43.2萬輛。

此后，中大型以上細(xì)分市場一路高歌猛進(jìn)。到2022年時(shí)銷量增長近一倍達(dá)86.1萬輛，占整體市場的比重也提高到3.72%，同比增速升至近六年的最高點(diǎn)——45.6%。同時(shí)，2022年也是中大型以上SUV產(chǎn)品數(shù)量暴漲的一年，產(chǎn)品數(shù)量較上年增加了17個(gè)。

截至今年1-4月，中大型以上SUV累計(jì)批發(fā)銷量為28.6萬輛，增速超過2021年，較去年同期提升40.81%，整個(gè)市場的產(chǎn)品數(shù)量已增至51個(gè)。

回望SUV在中國消費(fèi)市場的發(fā)展，整整38年的時(shí)間里合資品牌始終貫穿至今，它們是消費(fèi)者選購SUV時(shí)很難繞開的優(yōu)先選項(xiàng)，與自主品牌之間的關(guān)系就像“義兄義弟”，而現(xiàn)在自主品牌這個(gè)“弟弟”也已長大。

另辟蹊徑 混動(dòng)/純電齊力斷“燃”

武林之大，高手如云。若要論長短，除了擂臺(tái)比高下以外，各個(gè)流派之間也有門道要論。在車市江湖中，燃油、混動(dòng)及純電是當(dāng)下最為盛行的三個(gè)“門派”。

2018年以前，混動(dòng)和純電車型尚在襁褓，燃油車一統(tǒng)江湖。

2013年，特斯拉Model S進(jìn)入中國給造車新勢力以啟示。蔚來和理想分別于2018年和2019年推出各自的首款產(chǎn)品——蔚來ES8和理想ONE。這才為中大型SUV領(lǐng)域里純電和混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展添了一把猛火。

而2018年至2020年間，整體市場的同比增速表現(xiàn)依然與燃油車市場的表現(xiàn)呈正相關(guān)。唯一的變化在于2020年的拐點(diǎn)出現(xiàn)時(shí)，燃油、純電車型的銷量逐漸好轉(zhuǎn)以及混動(dòng)車型的加入，共同帶動(dòng)中大型以上SUV市場的同比增速由負(fù)轉(zhuǎn)正。

分化加速始于2021年。這一年僅燃油車市場同比增速微降1.46%，銷量為38.3萬輛，合資與自主分別貢獻(xiàn)29.8萬輛和8.4萬輛。混動(dòng)和純電市場銷量大漲，分別交出15.7萬輛和5.1萬輛的成績，同比提升382.5%和369.7%，遠(yuǎn)高于中大型以上SUV市場36.9%的平均增速。

即便2022年整個(gè)中大型以上SUV市場全線回暖，混動(dòng)與純電“門派”的增長速度趨于理性的情況下，燃油市場仍未獲得較高的同比增速，僅微增1.88%。

值得一提的是，2022年也是燃油車型首次被混動(dòng)與純電車型合力超過的“拐點(diǎn)”。2022年，燃油車型累計(jì)批發(fā)銷量為39萬輛，而混動(dòng)與純電的累計(jì)批發(fā)銷量則升至47萬輛。

鞏固“城池” 適度超前

三大“門派”纏斗間，自主走出了“適度超前”的發(fā)展路徑。

多年以來，自主品牌在中大型以上SUV市場中始終扮演著“陪跑”角色。銷量差距一度從2018年的14萬輛擴(kuò)大至2020、2021年時(shí)的21萬輛。

經(jīng)過多年蓄力，自主品牌終于在2022年逐漸追平銷量差距。由于自主品牌及時(shí)切換混動(dòng)和純電賽道，目前其在銷量、份額、產(chǎn)品數(shù)量、車款數(shù)量上均領(lǐng)先合資品牌。

截至2023年1-4月，自主品牌的累計(jì)銷量為16.9萬輛，高于合資品牌的11.8萬輛。雙方在中大型以上SUV份額為58.9%和41.1%，已布局的產(chǎn)品數(shù)量為30個(gè)和21個(gè)，可供用戶選擇的不同動(dòng)力版本數(shù)量比為35款比25款。

習(xí)慣了領(lǐng)先的合資品牌雖然不會(huì)置若罔聞，但是在氣勢上也明顯被比下去了。

其一，合資品牌在混動(dòng)及純電賽道布局時(shí)間上（2021年）較自主品牌晚了一年。截至2023年4月，合資較自主在混動(dòng)和純電賽道的車款數(shù)量差距達(dá)13款，且在混動(dòng)領(lǐng)域尚無中大型以上的SUV產(chǎn)品。

其二，雖然2022年時(shí)合資品牌的混動(dòng)與純電車型已上量至17萬輛，但是其中有75%的銷量貢獻(xiàn)仍然來自于跨級(jí)別作戰(zhàn)的漢蘭達(dá)及皇冠陸放的雙擎車型。而自主品牌的銷量在此時(shí)已接近30萬輛，混動(dòng)與純電的發(fā)展更為均衡，占比分別為67%與33%。

喜悅中還需要看到的一個(gè)現(xiàn)象是：近幾年來，從消費(fèi)者熟知的新勢力蔚來、理想，到未能交付產(chǎn)品的法拉第未來、自游家等11個(gè)自主品牌，它們的首款面向C端的產(chǎn)品均扎堆出現(xiàn)在中大型以上SUV細(xì)分市場。

而合資品牌中，除了凱迪拉克LYRIQ銳歌正面迎戰(zhàn)以外，事實(shí)上包括大眾、豐田、本田、福特、沃爾沃、日產(chǎn)等勁旅以及跨界而來的自主科技企業(yè)在內(nèi)，均在前期繞開了這個(gè)細(xì)分市場。別克也是在2019年、2020年分別推出微藍(lán)6、微藍(lán)7試水以后，才推出了ELECTRA E5正式進(jìn)軍中大型SUV市場。

誠然，首款產(chǎn)品所集納的新技術(shù)在亮相階段不僅為品牌帶來了超高的關(guān)注度，中大型以上SUV的定位也更能體現(xiàn)品牌向上的調(diào)性和決心。但是合資品牌都跟商量好了似的集中避開，難道都因?yàn)閯?dòng)作太慢還是被自主品牌的先發(fā)優(yōu)勢唬住了嗎？

事實(shí)上，合資品牌在燃油市場仍有一定優(yōu)勢。經(jīng)典車型如寶馬X5、途昂、探險(xiǎn)者以及漢蘭達(dá)等車型仍有不錯(cuò)的銷量表現(xiàn)。位居第一的寶馬X5的累計(jì)批發(fā)銷量為2.9萬輛，比混動(dòng)賽道的流量選手理想L8高出1500輛。

混動(dòng)賽道中，漢蘭達(dá)雙擎的銷量遠(yuǎn)超零跑C11、問界M7等后起之秀。盡管自主品牌在純電領(lǐng)域規(guī)模取勝，但相比燃油與混動(dòng)市場而言仍沒有“爆款”出現(xiàn)。

所以擺在面前的現(xiàn)實(shí)是，當(dāng)合資品牌們補(bǔ)足了在智能化方面的短板以后，自主品牌們是否還能繼續(xù)用“適度超前”的思路挖掘獨(dú)有優(yōu)勢，努力擴(kuò)內(nèi)拓外來保持份額？品牌積淀不可放松，同時(shí)還要避免“內(nèi)部打架”造成的產(chǎn)能過剩。

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