作者丨楊 晶

過去的很多年，中國(guó)汽車的市場(chǎng)紅利持續(xù)走強(qiáng)，尤其是在SUV市場(chǎng)的鼎盛時(shí)期，無(wú)論是自主還是合資，無(wú)論是頭部還是末流品牌，都具有推出一款火爆一款的特征。但這種現(xiàn)象在2018年我國(guó)汽車產(chǎn)銷量首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)時(shí)戛然而止，也正是從這一年開始車市發(fā)生劇變。

【資料圖】

如果說(shuō)實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)，那么時(shí)間就是檢驗(yàn)爆款的最好標(biāo)準(zhǔn)。尤其是當(dāng)車市告別野蠻生長(zhǎng)，回歸理性的常態(tài)化競(jìng)爭(zhēng)下，更能凸顯汽車產(chǎn)品的強(qiáng)大實(shí)力。這也就意味著，存量市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的爆款將有跡可循。

如今往回看，過去幾年的車市中也有不少“黑馬”車型。比如2019年的長(zhǎng)安CS75PLUS、比亞迪宋pro、奇瑞瑞虎8；2020年的五菱宏光MINIEV、特斯拉Model 3、比亞迪漢、坦克300；2021年的理想ONE、比亞迪秦/宋PLUS DM-i等等。

必須承認(rèn)這些車型的厲害之處，但同時(shí)也應(yīng)該注意到，在這些爆款車型出現(xiàn)后，其他無(wú)數(shù)品牌的產(chǎn)品都或多或少淪為了背影。尤其是從2022年開始，中國(guó)汽車市場(chǎng)越來(lái)越內(nèi)卷，品牌分化越來(lái)越嚴(yán)重，那些逐漸下行的品牌又該何去何從。

01.沒有“東山再起”

今年的車市“價(jià)格戰(zhàn)”讓很多人記憶猶新，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),有超過30個(gè)汽車品牌加入降價(jià)促銷行列。實(shí)際上，“價(jià)格戰(zhàn)”年年都有。曾有人統(tǒng)計(jì)過降價(jià)最狠的汽車品牌，它們分別是“七折豹，六折虎，凱迪拉克五折五”，當(dāng)然別克雪佛蘭也不遑多讓。

以價(jià)換市的慣常操作，讓這些品牌早年就背負(fù)了太多的調(diào)侃。實(shí)際上也確實(shí)如此，很多消費(fèi)者已經(jīng)計(jì)算出某款車型降多少值得入手。在這樣的惡性循環(huán)中，不斷降價(jià)的產(chǎn)品越?jīng)]人買，也直接導(dǎo)致這些品牌越來(lái)越式微。

最近行業(yè)把很多降低售價(jià)的上市新車形容為“掀桌子”式定價(jià)，其實(shí)除掉那些被動(dòng)大幅降價(jià)的品牌，有些品牌在更早之前就痛定思痛，降低了新車售價(jià)門檻。2019年?yáng)|風(fēng)標(biāo)致新一代508起售價(jià)低至15.97萬(wàn)元，2020年?yáng)|風(fēng)悅達(dá)起亞凱酷包牌價(jià)16.18萬(wàn)起。

以今天的眼光來(lái)看，這兩款車毫無(wú)疑問開創(chuàng)了近幾年“價(jià)格戰(zhàn)”的先例，標(biāo)準(zhǔn)的B級(jí)車下探至A+級(jí)車的價(jià)格。但從銷量來(lái)看，無(wú)論是新車上市之年，還是往后的時(shí)間里，這兩家有過巔峰時(shí)刻表現(xiàn)的品牌，并沒有因?yàn)檫@兩款車的內(nèi)卷而得到更多幫助。

當(dāng)然，明星產(chǎn)品的失速不僅僅是合資品牌面臨的問題，自主品牌也在苦苦掙扎。長(zhǎng)安歐尚X7、捷途X70、東風(fēng)風(fēng)神奕炫等，曾經(jīng)都有過紅極一時(shí)的表現(xiàn)，最終也敵不過競(jìng)爭(zhēng)加劇帶來(lái)的銷量下滑。甚至是哈弗H6和五菱宏光MINIEV，也不復(fù)當(dāng)年之勇。

只不過，在自主品牌份額不斷攀升之際，合資品牌的節(jié)節(jié)敗退顯得更加刺眼。強(qiáng)如豐田、大眾的“雙車”戰(zhàn)略都顯露疲態(tài)，別克雪佛蘭仍陷入以價(jià)換量的泥沼。那些二線及以下的合資品牌們，無(wú)論在全球市場(chǎng)表現(xiàn)多么出眾，也難以在中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)步更多。

不進(jìn)則退，似乎成為了很多外資品牌的選擇。去年年初，東風(fēng)集團(tuán)正式退出東風(fēng)悅達(dá)起亞。去年10月底，廣汽集團(tuán)方面官宣廣汽菲克破產(chǎn)申請(qǐng)。前段時(shí)間，有消息稱國(guó)內(nèi)一家日系合資品牌即將退出中國(guó)市場(chǎng)。

雖然多家外資品牌多次強(qiáng)調(diào)不會(huì)放棄中國(guó)市場(chǎng)，但全球前十的汽車集團(tuán)中，現(xiàn)代起亞、雷諾日產(chǎn)、Stellantis、福特汽車，在目前全球最大的汽車市場(chǎng)中國(guó)的表現(xiàn)，極其不符合其全球巨頭車企的實(shí)力。

市場(chǎng)就是如此殘酷，無(wú)論這些式微的品牌做出何種努力，依然不能獲得中國(guó)消費(fèi)者青睞。至今只有自主品牌出現(xiàn)過“東山再起”的案例，合資品牌中找不到一個(gè)這樣的范本，這才是最可怕的。

02.有限的高端化

長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮曾表示，隨著新能源汽車的加速，中國(guó)燃油車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，2021年傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)現(xiàn)存85個(gè)品牌，其中34個(gè)品牌品牌月銷量千臺(tái)以下；9個(gè)品牌消亡?！拔磥?lái)3-5年將有80%的中國(guó)燃油車品牌‘關(guān)停并轉(zhuǎn)’?！?/p>

很多人將合資品牌的困頓總結(jié)為在新能源汽車市場(chǎng)趑趄不前，無(wú)法適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的瞬息萬(wàn)變。那么照這樣看，更多的自主品牌在新能源領(lǐng)域由于步子邁得太大，導(dǎo)致需求跟不上供給，重點(diǎn)表現(xiàn)在諸多高端新能源品牌止步不前。

2015年前后，第一波造車新勢(shì)力如雨后春筍般涌現(xiàn)，中國(guó)汽車市場(chǎng)先后涌現(xiàn)出大大小小超過60家造車新勢(shì)力。不過由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、行業(yè)調(diào)整等，新能源汽車開始洗牌，賽麟、拜騰、博郡的接連暴雷。最終存活至今的寥寥幾家，高端玩家僅剩蔚來(lái)、理想、小鵬。

相較而言，國(guó)家隊(duì)新勢(shì)力在2018年才開始姍姍來(lái)遲。上汽智己、飛凡汽車、東風(fēng)嵐圖、北汽極狐、長(zhǎng)安阿維塔等為代表的新造車國(guó)家隊(duì)，到去年年底基本上已經(jīng)布局了至少2款產(chǎn)品。對(duì)于品牌建設(shè)而言，這些高端品牌均已步入正軌。

由此，中國(guó)汽車市場(chǎng)所有的高端新能源汽車品牌，在不同細(xì)分市場(chǎng)和業(yè)務(wù)領(lǐng)域展開短兵相接的對(duì)決。最終的結(jié)果也顯而易見，理想汽車一騎絕塵，蔚來(lái)、小鵬紛紛折戟。新造車國(guó)家隊(duì)的品牌基本上維持在月銷2000輛左右的水平，難以說(shuō)成功。

如果非要總結(jié)當(dāng)下最成功的高端新能源品牌，除了理想之外，極氪和騰勢(shì)算是處于頭部位置。因此，這也給了行業(yè)一個(gè)非常明顯的啟示，無(wú)論是理想、極氪還是騰勢(shì)，其主要核心產(chǎn)品點(diǎn)都不在于智能、電動(dòng)，實(shí)用、炫酷、品牌是這三者的突出優(yōu)勢(shì)。

那么像智己、嵐圖、極狐、阿維塔這些每時(shí)每刻都在試圖強(qiáng)調(diào)智能電動(dòng)的品牌，在這樣的成績(jī)下是否說(shuō)明，當(dāng)下的中國(guó)汽車市場(chǎng)，實(shí)際上并沒有做好接受智能電動(dòng)產(chǎn)品的準(zhǔn)備。相反，在傳統(tǒng)的豪華品牌市場(chǎng)，奧迪奔馳寶馬在削減低端產(chǎn)品的同時(shí)，其高端產(chǎn)品銷量仍然在上漲。

只能說(shuō)，在智能電動(dòng)化的賽道上，汽車產(chǎn)品將會(huì)高度同質(zhì)化，汽車品牌們的自說(shuō)自話遠(yuǎn)不能觸及消費(fèi)者最核心的需求。而且高端電動(dòng)車市場(chǎng)的消費(fèi)人群就相當(dāng)有限，那么對(duì)于這些品牌來(lái)說(shuō)，怎樣的戰(zhàn)略才能立住腳？

在這個(gè)汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)刻，所有的問題都暫時(shí)沒有答案，只能慢慢熬過“冬天”，靜待春暖花開。

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