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2022 年，我國汽車出口量已超越德國排名全球第二，預(yù)計 2023 年還有望趕超日本成為全球第一。但在如今汽車行業(yè)尤其是新能源汽車發(fā)展競爭劇烈的時期，我國自有運力及港口集疏散能力不足等問題若得不到有效解決，將會嚴(yán)重制約汽車出口的進(jìn)一步發(fā)展。目前，國內(nèi)已有部分船企創(chuàng)新運輸模式，個別頭部車企也陸續(xù)下單訂造運輸船以強化自身海外供應(yīng)鏈，這背后一定程度上也得益于我國強勁的造船產(chǎn)業(yè)給予了保障，而隨著汽車出口量的擴大，反過來也會給國內(nèi)造船業(yè)帶來持續(xù)收益。

汽車出口正處于階段性增長態(tài)勢

近兩年來，從中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)來看，我國的汽車出口量不斷展現(xiàn)出了十分 " 傲人 " 的成績。

自 2021 年我國汽車出口數(shù)量突破 200 萬輛超過韓國后，2022 年這一數(shù)值再次突破 300 萬輛，我國超越德國成為了全球第二大汽車出口國。

時間來到 2023 年，從今年一季度的汽車出口數(shù)量來看，似乎我國超過日本成為世界第一大汽車出口國也將成為現(xiàn)實。

若僅從 2023 年 1-3 月各國的汽車出口量來看的話，與日本一季度 95.4 萬輛汽車出口量相比，我國一季度汽車出口量已經(jīng)達(dá)到了 107 萬輛，可以說中國已超越日本成為了世界第一大汽車出口國。

按照這樣的發(fā)展態(tài)勢，或者正如乘用車市場信息聯(lián)席會曾預(yù)測的，我國 2023 年的汽車出口量將達(dá)到 400 萬輛，全年數(shù)量將有望趕超日本。

不過，即使從汽車產(chǎn)銷量或新能源汽車產(chǎn)銷量來看，我國也早已經(jīng)是連續(xù)多年位居全球第一了。

而擁有如此龐大的汽車出口量，我國汽車的足跡也是廣泛遍布在全球多個市場中，如比利時、英國、墨西哥、挪威、印度、泰國等。其中，僅僅比亞迪，其 2023 年初時就在全球范圍內(nèi)設(shè)立有 30 個多工業(yè)園，生產(chǎn)的新能源汽車遍布到了 70 多個國家與地區(qū)。

從 2002 年全年汽車出口量僅 2 萬輛發(fā)展到如今的規(guī)模，我國汽車出口正在逐漸走強，既因有國內(nèi)產(chǎn)業(yè)把握住了轉(zhuǎn)型升級的機遇，也有賴于各個汽車企業(yè)在海外的 " 開疆辟土 "。

在傳統(tǒng)燃油車時代，外資品牌起步較快，其發(fā)展在市場上也較為領(lǐng)先，但隨著新技術(shù)的崛起，中國車企依靠在動力電池等技術(shù)方面的進(jìn)步，也實現(xiàn)了中國汽車行業(yè)在新能源車時代的快速發(fā)展。

整體上，我國的汽車制造以及汽車出口也更傾向低碳化、綠色化、智能化，逐步擺脫了出海產(chǎn)品的低端標(biāo)簽。

此外，與傳統(tǒng)的出口批發(fā)、零售模式相比，越來越多的企業(yè)也選擇跨國并購、海外建廠等，使得產(chǎn)業(yè)鏈布局趨向全球化。

除了有上汽收購韓國雙龍及英國羅孚、吉利收購沃爾沃及寶騰汽車等跨國并購擴張模式外，部分頭部企業(yè)也已制定了全球化拓展目標(biāo)，如上汽在泰國、印度等地投資布局，蔚來在德國、挪威等布局，不斷推進(jìn) " 產(chǎn)品出海 " 向 " 價值鏈全球化 " 的轉(zhuǎn)變。

自然，雖然目前我國新能源車企已經(jīng)走在了時代前列，但傳統(tǒng)的外資品牌也還在持續(xù)發(fā)力，未來汽車行業(yè)尤其是新能源汽車行業(yè)中，中外品牌的競爭還將進(jìn)入一個更為激烈的階段，而 " 鹿死誰手 "，也自然尚未可知。

自有運力不足，港口集疏運能力等問題也有待優(yōu)化

就目前來看，我國在汽車出口數(shù)量方面已經(jīng)取得了巨大的進(jìn)步，但在未來的競爭中，還面臨著一些比較大的挑戰(zhàn)，諸如自有運力（可承擔(dān)運輸?shù)淖畲蟪休d量）、港口集疏運能力、售后服務(wù)等方面都有待優(yōu)化。

在較多的挑戰(zhàn)中，我國在汽車海外出口上國際供應(yīng)鏈經(jīng)驗不足的問題極為突出，而其中的自有運力不足問題更是受到企業(yè)乃至國家的關(guān)注。

各國汽車海外出口都需要適宜的運輸方式，一般而言都會選擇相對廉價的海運方式。而其中，由于遠(yuǎn)洋汽車滾裝船具有專業(yè)性、便捷性、可運達(dá)的范圍廣等優(yōu)勢，通常是汽車海外出口的首選方式。

作為一種通過踏板，使車輛或者輪式設(shè)備等自行駛上或駛下的船舶，全球現(xiàn)役滾裝船船隊的數(shù)量還是比較少的。其中汽車滾裝船更是比較小眾、專業(yè)的船舶，目前其運力也主要集中在日韓、歐美等少數(shù)公司手中。

已有數(shù)據(jù)顯示，在全球從事海運的 700 多艘專業(yè)汽車船中，我國這方面的船隊運力僅占不足 3%，但日韓以及歐洲的占比卻已超過了 7 成。

在這樣的情況下，若選擇采用這些汽車滾裝船進(jìn)行海外出口汽車的運輸，無疑更多地需要與日韓等國的船隊合作。

但在傳統(tǒng)汽車海運進(jìn)出口貿(mào)易格局發(fā)展下，船東與船東、船東與貨主公司之間已經(jīng)形成了較為成熟的合作運營模式。且由于汽車海運需求持續(xù)增長，汽車運輸船也出現(xiàn)了 " 一艙難求 " 的情況，租金高漲。

如與 2020 年年中 6500 車位汽車運輸船一年 1 萬美元 / 天的租金相比，2023 年 1 月，該租金已經(jīng)上漲到了創(chuàng)紀(jì)錄的 11 萬美元 / 天。

故而，在如此緊張的運力供給以及各國激烈的汽車出口競爭局勢下，我國要想與已有的滾裝船等船東進(jìn)行更大規(guī)模的合作甚至優(yōu)先獲得運輸權(quán)，挑戰(zhàn)巨大。再者，即使是可以使用汽車滾裝船進(jìn)行運輸，但考慮到其出口需要申報較多的文件，較日常的集裝箱船準(zhǔn)備的材料也更多，整體的運輸周期也不短。

而除了這一個嚴(yán)峻的形勢挑戰(zhàn)外，相關(guān)人士表示，我國汽車出口在疏港清關(guān)方面也存在問題。一方面，在部分地方的港口，存在無車隊幫助我國車企進(jìn)行疏港工作的現(xiàn)象，另一方面，一些國家或地區(qū)的港口則會優(yōu)先選擇運輸其他外資品牌的汽車。

如此一來，我國在供應(yīng)鏈的運輸環(huán)節(jié)上又慢了一步。

而在未來各國汽車海外出口競爭方面，這些方面的劣勢都有可能會給我國的汽車出口帶來嚴(yán)重的打擊。

此外，由于涉及海外出口，故而我國的車企在安全運輸、檢疫合格、海外售后服務(wù)等方面也需要不斷地進(jìn)行優(yōu)化或者完善。

下單訂造運輸船，強化海外供應(yīng)鏈

隨著我國汽車出口量不斷增長，尤其在如今歐洲傳統(tǒng)車企投入較少、北歐本土新能源汽車產(chǎn)能不足、國產(chǎn)車出海市場廣闊的情況下，我國車企自然不能因運力不足等 " 坐以待斃 "，痛失發(fā)展的良機。

目前來看，雖然主要的運力都集中在海外船隊的手中，但考慮到過去一段時間內(nèi)全球的汽車運輸船運力未出現(xiàn)明顯增長、船齡結(jié)構(gòu)老化的問題，我國自然可依靠自有能力創(chuàng)新運輸模式，或打造自己的運輸船隊。

就目前來看，國內(nèi)的汽車出口除了傳統(tǒng)的汽車船運輸模式外，也出現(xiàn)了集裝箱運輸整車、創(chuàng)新開發(fā)的多用途船專用框架運輸商品車等模式。

其中 " 散改集 " 也是一些規(guī)模較小的汽車貿(mào)易商出口會選擇的運輸方式。即在滾裝船艙位緊張時，選擇用集裝箱船運輸汽車出口。

但由于集裝箱船運輸新能源汽車屬于危險品，在申報手續(xù)和收費等方面更為復(fù)雜，且運量較少，故這種運輸模式目前還是比較適合出口體量較小的車企。

而上述提及到的 " 多用途船專用框架運輸商品車模式 "，則為我國 " 海運之王 " 中運海運于 2022 年下半年首創(chuàng)的一種運輸模式。通過可折疊的商品車專用框架，多用途船可運輸更多的汽車，運量幾乎與一艘中小型專業(yè)汽車船相當(dāng)。

此外，在較大的運力需求下，招商輪船也開始啟動對部分船舶進(jìn)行改造以適應(yīng)遠(yuǎn)洋運輸?shù)南嚓P(guān)要求，除了更好地發(fā)展自身的運輸業(yè)務(wù)外，也有利于通過與車企合作優(yōu)化汽車出口自有運力不足的問題。

另外，雖然受造船周期影響，我國國內(nèi)運力短時間內(nèi)無法快速提升，但在選擇與船企進(jìn)行運輸合作、創(chuàng)新運輸模式之外，部分龍頭車企還是選擇自己下單造船當(dāng)船東，優(yōu)化自身運力，將運輸環(huán)節(jié)牢牢掌握在自己手中。

作為國內(nèi)第一家擁有自營船隊的汽車制造商，上汽集團早已通過旗下安吉物流運營自有船隊。2022 年初，該集團還向中國船舶集團旗下的江南造船下單了兩艘 7600 車位的汽車運輸船。

而近幾個月，比亞迪下單造船的消息也備受市場關(guān)注。

據(jù)悉，2023 年 1 月，比亞迪作為最終貨主，也向中國船舶集團旗下的廣船國際下單了 2 艘 7000 車位的汽車運輸船訂單。此外，隨著奇瑞蕪船威海綠色海工科技產(chǎn)業(yè)基地項目的正式簽約，奇瑞集團也將組建自有船隊 " 出海 "。

對于這幾個企業(yè)而言，由于其汽車海外市場銷量較大，發(fā)展勢頭較猛，在強烈的出海需求下，打造屬于自身的運輸船隊無疑利于強化自身海外供應(yīng)鏈運輸環(huán)節(jié)，或形成自身未來在汽車出口競爭中的顯著優(yōu)勢。

而按照滾裝船長達(dá) 2 年左右的制作周期來算，目前的船廠訂單于 2024 年 -2025 年左右也將下水，我國車企乃至整個市場的運力將得到更進(jìn)一步的提高。

互相促進(jìn)，國內(nèi)造船運輸產(chǎn)業(yè)亦大有受益

從近十年前全年汽車出口量僅 2 萬輛到如今年度汽車出口量全球排名第二，我國在汽車出口領(lǐng)域發(fā)展上實現(xiàn)了大步跨越。

再從近十年前新能源汽車滲透率尚不足 1% 到如今超過 20% 成為全球新能源汽車強國，我國汽車在新能源賽道已實現(xiàn)了彎道超車，憑借國內(nèi)造車勢力在新能源汽車領(lǐng)域的快速發(fā)展，我國成為了引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要力量。

如上所言，目前相較于國內(nèi)發(fā)展，歐洲傳統(tǒng)車企投入較少，北歐本土新能源汽車產(chǎn)能尚且不足，在這些機遇下，目前國內(nèi)汽車的海外出口量中新能源汽車占比也在提高。

為保持乃至持續(xù)擴大我國汽車出口量，尤其是在新能源技術(shù)時代成為全球新能源汽車領(lǐng)域的引領(lǐng)者，持續(xù)通過海外出口擴大銷量與市場份額必不可少，如上所言的自有運力優(yōu)化也是重中之重。

好在，雖然傳統(tǒng)汽車時代下我國自主品牌不敵外資品牌，但在造船業(yè)方面，我國發(fā)展歷史悠久，如今也繼續(xù)領(lǐng)跑全球，得以為汽車海外出口的自有運力的提高提供充分的保障。

從造船方面來看，2023 年 1-4 月，我國無論是從造船完工量、新接訂單量還是手持訂單量方面均同比增長了不少。

具體來看，2023 年 1-4 月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別為 1280 萬載重噸、1985 萬載重噸、11506 萬載重噸，分別同比增長 9.3%、29%、12.3%。

雖然很難與各個國家進(jìn)行仔細(xì)的對比，但從我國 2023 年 1 月的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全球相應(yīng)市場份額 44.9%、65.5%、51.3% 的情況來看，我國如今的造船業(yè)發(fā)展勢頭極為強勁。

而今年 1-4 月的這些造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，就有超過 80% 的比例為出口船舶。

目前，與日韓等傳統(tǒng)造船強國相比，我國憑借相對較低的勞動力成本、改革開放至今積累的雄厚資本及技術(shù)進(jìn)步，在造船業(yè)上也已超越日本，形成 " 中韓爭霸 " 的局面。

自 1999 年韓國造船業(yè)全球市場份額超越日本成為第一后，我國的造船業(yè)份額也在 2010 年首次超越了韓國。

目前，雖然韓國造船企業(yè)的訂單量依舊占比較大，但我國的造船業(yè)也逐漸占據(jù)了高端市場，隨著產(chǎn)業(yè)不斷升級提升、數(shù)字化及智能化技術(shù)持續(xù)推進(jìn)，中國造船業(yè)的發(fā)展也還會更進(jìn)一步。

就從截至今年年初的汽車運輸船手持訂單量來看，超過 8 成訂單都由我國船廠制造，不足 2 成的訂單中才有韓國、日本造船企業(yè)的身影。

與此同時，我國造船企業(yè)在汽車運輸船領(lǐng)域的全球市場份額也有了進(jìn)一步突破。如自 2021 年至今，中國船舶集團累計承接 7000-9200 車系列全球汽車運輸船訂單 35 艘，已經(jīng)占據(jù)了全球市場份額的 37%。

僅從今年 1 月的全球汽車運輸船新船訂單來看，這些訂單也全都落到了我國船企的手中，其中近 50% 就由中國船舶集團接手。

倘若一直按照這樣的接單以及龐大的汽車出口需求情況發(fā)展，未來我國汽車產(chǎn)業(yè)海外出口蓬勃發(fā)展的同時，造船運輸業(yè)的發(fā)展也有望持續(xù)獲得更大收益。

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